极氪私有化背后：李书福的面子和里子

文：临泽

编辑：经纬

李书福终于下定决心，让极氪以一种看起来不太优雅的方式告别纽交所。

5 月 7 日，吉利汽车控股有限公司（以下简称「吉利汽车」，股票代码：0175.HK）在港交所发布公告称，计划收购极氪智能科技有限公司（以下简称「极氪」，股票代码：NYSE: ZK） 已发行的全部股份。

这一交易也同时意味着，于 2024 年 5 月 10 日正式登陆纽交所的极氪，在上市不到一年的时间里，就走向私有化，并且将从纽交所退市。

在上述消息发出后，极氪美股盘前大涨超 11%，并在 5 月 7 日当天实现 11.51% 的涨幅——5 月 8 日当天，吉利汽车港股股价也一度出现了 6.5% 的涨幅，截至港股当日收盘，吉利汽车港股股价涨幅为 4.17%。

不过，无论是极氪上市之后在资本层面的一系列动态，还是极氪和吉利汽车集团也在业务层面的一系列进展，都足以说明，这并不是一个非常容易做出的决定——相反，即使是整个吉利控股集团的角度来看，这个决定都意义重大。

事实上，这是只有李书福才能够拍板的决定。

两次折腾，都是因为《台州宣言》

极氪私有化，确实显得有些突然。

在官方给出的回应中，吉利汽车的表态是，此举是进一步落实《台州宣言》，聚焦汽车主业，提升资源利用效率，深化品牌协同的重要步骤，将强化吉利汽车在智能新能源汽车领域的全球竞争力。

结合以上回应，推动极氪走向私有化、并入到吉利汽车，是吉利控股集团（或者说李书福本人）下的一盘棋——其目的就是进行业务整合，提升效率和盈利能力。

其核心逻辑，就是吉利控股集团在 2024 年 9 月提出的《台州宣言》，而《台州宣言》提到的前三点就是战略聚焦、战略整合、战略协同。

这个方向当然没有什么问题——但问题在于，在落实《台州宣言》的过程中，吉利控股集团的一系列操作不免显得折腾。

我们来捋一下时间线：

2024 年 5 月 10 日，经过一系列的运作之后，极氪作为一家独立的公司走向纽交所。当时，《台州宣言》还没有发布。

2024 年 11 月 14 日，在《台州宣言》发布两个月后，吉利控股宣布宣布对极氪、领克股权结构进行优化，目的是理顺股权关系，减少关联交易，消除同业竞争。

为此，吉利控股向港股上市公司吉利汽车转让其所持有的 11.3% 极氪智能科技股份；同时，吉利控股对领克汽车进行了股权结构优化，推动极氪和领克进行全面战略协同——最终，极氪将持有领克 51% 股份，领克其余 49% 股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。

这背后的操作当然是复杂的。但其结果是，已经登陆纽交所的极氪，将领克品牌收入囊中，并由此组成一个新的「极氪」（也就是后来的极氪科技集团）——当时，在官方话语中，致力于 2026 年底将极氪、领克打造成为年产销百万级的全球领先的高端豪华新能源汽车集团。

2025 年 2 月 14 日，在一系列的整合动作之后，包含了极氪和领克这两个品牌的「极氪科技集团」宣布成立，其定位是成为新能源高端豪华的引领者。

当时在官方的话语中，极氪和领克这两大品牌各有其定位，同时要在供应链、技术、渠道建设层面加深协同——甚至在欧洲市场之外，领克和极氪还将加强海外渠道建设协同，成立统一的销售公司。

而到了 2025 年 3 月份，极氪科技集团还发布了包含极氪、领克这两个品牌的 2024 年全年年报。在年报中，极氪科技集团的营收突破千亿，同比增长 39%。

然而，到了 2025 年 5 月，极氪又突然走向私有化，并且将并入到在港股上市的吉利汽车——这些操作着实让人大跌眼镜。

对于这一系列操作，一位资深投资人告诉我们，无论是极氪上市，还是极氪将领克品牌并入其中，乃至于极氪又走向私有化，这背后都是非常折腾的一件事情，涉及到资本、业务、人员、组织等各个方面的变动，这背后也有不小的成本。

关键是，同样是基于《台州宣言》，吉利控股先是把领克品牌从港股上市公司吉利汽车中剥离出来注入到美股上市公司极氪，又把美股上市公司极氪整体私有化，并注入到港股上市公司吉利汽车中——在业务上左手倒右手，并不影响到本质，但从操作上，确实是南辕北辙，堪称一百八十度的大转弯。

「李书福这一系列操作确实够折腾的」，这位投资人表示。

尽管丢了面子，但里子更加重要

极氪为什么要走向私有化？

除了吉利官方给出的答案之外，这个问题当然值得深思——对于任何一家企业来说，在美国上市本身就是一件不容易的事情，有多少企业都争着上市，而上市本身也是企业地位的一种外在彰显；而如果企业走向私有化，往往需要付出巨大的成本。

甚至一位投资人表示，「极氪走向私有化」，本身对于李书福来说，是丢面子的一件事。

原因很简单，当极氪在 2024 年 5 月 10 日走向美股上市的时候，实际上是代表大吉利体系冲击高端化的一个使命来进行的，极氪品牌成立三年就上市，本身也是一件有面子的事情——而如今走向私有化，确实会给外界带来不好的想法。

甚至对于品牌本身来说，也会产生一定的负面影响。

那么，尽管有包括丢面子在内的诸多影响，身为吉利控股集团董事长的李书福，还是下定决心推动极氪（也是最新成立的极氪科技集团）走向私有化——这说明，在李书福看来，极氪走向私有化，总归是利大于弊。

对此，上述投资人告诉我们，极氪私有化，有一定的客观因素，也有一定的内在因素。

从外在的角度来看，极氪在美股市场的表现并不好。极氪自 2024 年 5 月 10 日登陆美股市场以来，其股价表现并不理想，最高股价水平仅为 33.3 美元出头——因此极氪的市值也一直被美国资本市场低估，其市值甚至低于极氪在上市前最后一轮融资的估值。

即使是吉利控股把领克品牌打包并入到极氪上市主体中，依旧没能够带动极氪股价上升。

总体来说，美国资本市场对于中国电动汽车企业的价值评估严重不足，这使得极氪在美国资本市场融资困难，继续留在美股，意义确实已经不大。

同时，从大环境的角度来看，中美之间的大环境也在客观上影响到极氪，而极氪进入到美国汽车市场也已经没有可能——这也可以看做是极氪走向私有化的外在助力。

当然，从内在因素来看，还是因为极氪本身的表现不太给力。

比如说，从极氪品牌本身来看，自 2021 年 4 月成立以来，极氪作为一家独立企业一直处于亏损状态——自 2021 年到 2024 年，极氪的净亏损分别为 45.14 亿元、76.55 亿元、82.64 亿元、57.9 亿元。

如果说极氪早期的亏损还算是可以容忍，但是在 2024 年 5 月 10 日上市之后，极氪品牌在 2024 年 Q2 和 Q3 依旧处于亏损状态，这才有了极氪与领克的协同。

当时，官方表示，极氪与领克的整合初期产生协同成本，包括渠道调整、技术平台统一等，但集团预计 2025 年通过联合采购、产能共享等措施可降低 BOM 成本 5%-8%，研发费用节省 10%-20%。

不过，到了 2025 年，极氪的表现依旧不能算如意。

在今年第一季度，极氪品牌销量突破 41403 台，同比增长 25%；其中在 3 月份，极氪的交付量为 15422 台，同比增长 19%——这样的成绩，是在极氪 7X 等被寄予厚望的车型发布之后获得的，并不能令人满意。

而到了 4 月，在新车极氪 007 GT 发布的前提下，极氪的销量并没有一路向上，仅为 13727 辆，不仅同比下滑近 15%，环比下滑幅度也达到了 11%。

伴随这一成绩，今年前 4 个月，极氪品牌累计销量为 5.5 万辆，仅完成年销量目标的 17.2%，销量压力较大。

一位行业人士评论称：极氪走向私有化的内在因素，还是因为极氪品牌的销量不给力。

走向一个吉利后，到底谁来掌舵？

关于极氪私有化，李书福的评价最有参考性。

他在官方回应称：面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，我们将审时度势、根据《台州宣言》精神，持续推动汽车业务整合，回归一个吉利，整合技术优势，提高创新能力、盈利能力。

李书福还专门强调，仍将保持与美国和国际资本市场的密切沟通与合作。

其实，从汽车行业的角度来观察，无论是领克品牌并入到极氪上市公司，还是极氪未来并入到吉利汽车集团，看似有些反复无常，但其核心逻辑没有变，那就是推动大吉利提下之外各个汽车业务板块和品牌的战略整合。

这固然看起来有点折腾——但也足以反映出，大吉利体系的应变能力强，反应足够快。

实际上，在这次宣布极氪私有化之前，相关的资源整合动作，已经在大吉利体系内部展开。

比如说，在 3 月 3 日的吉利 AI 智能科技发布会上，吉利官方确认，千里浩瀚将覆盖吉利控股集团旗下各品牌车型，并且拥有行业最大软硬件带宽——而代表吉利宣布这一消息的，则是以首次以吉利控股集团首席智驾科学家亮相的陈奇。

值得注意的是，在大吉利体系内，陈奇一直以来的身份是极氪智能科技副总裁，负责极氪旗下的自研智驾方案落地。很明显，伴随着「吉利控股集团首席智驾科学家」这个身份的加持，陈奇在大吉利体系的智驾板块，已经开始扮演重要角色。

除了陈奇之外，此前一直在极氪品牌下负责极氪智能座舱业务的极氪智能科技副总裁姜军，将兼任吉利集团首席座舱科学家，未来整个吉利中央研究院的座舱业务均由姜军领导。

可见，无论是在智能座舱，还是智能驾驶，极氪与整个吉利控股集团的协同已经开始。

当然，如果从整个大吉利体系协同的角度来看，前不久，极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理林杰分管极氪品牌国内营销服整体工作，而林金文向林杰汇报——这些动作也可以看做是整个大吉利内部协同的一部分。

完全可以想见，一旦极氪私有化成功，并且并入到吉利汽车体系内，从内部协同的角度，包括吉利燃油车、吉利银河、领克、极氪等品牌在内，大吉利板块下的各个汽车业务板块都能够在产品、供应链、销售等方面实现很好的协同。

而这样的协同，带来的是效率的提升，成本的优化。

因此，从长远来看，尽管极氪私有化并不是一件看起来光鲜亮丽的事情，但是考虑到当前中国汽车市场日趋内卷的竞争环境和新能源汽车战场日益内卷的淘汰赛，从大吉利体系的长远发展来说，这样的整合，终归是一件好事。

从这个角度来说，李书福的这一番资本操作，确实是足够果断。

不过，对于整个吉利体系来说，仍然有一个重大问题值得深思。

那就是，当《台州宣言》成为新阶段下吉利发展的核心引领，而「一个吉利」战略也在快速推进，作为港股上市公司的吉利汽车集团，未来将会成为一家包含了极氪、领克、吉利银河等众多品牌的大型汽车集团——新的架构，必然会引来新的人事变动。

其中，李书福作为掌门人，毫无疑问，依旧会拥有绝对话语权——但是从业务运行的角度，谁来成为吉利汽车集团下一个阶段的关键掌舵者，将会是一个值得观察的问题。

毕竟，如今的极氪科技集团 CEO 安聪慧曾经是吉利汽车集团的 CEO，而在 2021 年，安聪慧后退一步，将 CEO 职位交给了 80 后的淦家阅，自己去带领极氪一路前进。

从最终的业绩上来看，在安聪慧的带领下，极氪为整个吉利体系的智能化做出了重大贡献，高端品牌也做得非常不错——同时，作为吉利汽车集团 CEO 的淦家阅已经通过吉利银河品牌取得了一定程度的辉煌，厥功甚伟。

那么，谁来领导极氪私有化之后的吉利汽车集团呢？

这个问题的答案，恐怕也只会在极氪私有化完成之后，才能由李书福来揭晓。

本文来自微信公众号“智见 Time”