奇瑞IPO：尹同跃的“慢哲学”撞上“快时代”

摘要： 文：互联网江湖 作者：刘致呈最近，在资本市场上，整车制造企业的遗珠奇瑞汽车向港交所递表，有望成为港股近年来最大规模车企I...

文：互联网江湖 作者：刘致呈

最近，在资本市场上，整车制造企业的遗珠奇瑞汽车向港交所递表，有望成为港股近年来最大规模车企IPO。

作为国内最后一家上市的传统整车制造商，过去奇瑞上市的经历可谓命运多舛。

自04年起，奇瑞就一直有上市的计划，不是金融危机，就是投资方资金链断裂，加上自身因为发展需要和上汽集团之间复杂的股权关系，一次次折戟而归。

如今，经过立讯入股，股权结构调整，再一次冲击上市，加上迅猛的发展速度，这一次的IPO似乎是要水到渠成。

奇瑞此次上市，招股书中表明，募集资金两大目的分别是拓展海外市场和加大研发新能源在智驾等方面的投入。

在这个时间节点上，倘若能够成功，得到大量资金的奇瑞，能否成为新的王者呢？

//插混颠覆燃油车优势，绕道国外超车逻辑不再？

客观来讲这并不容易，正好对应着奇瑞募资用途，一个是国外，一个是国内，形势都不能算乐观。

先看国外，根据招股书数据来看，奇瑞的业绩一片红火，2024年前三季度，实现营收1821.54亿元，同比增长67.7%，净利润为113.12亿元，同比增长58.5%。

将业务细分，奇瑞的营收，海外占比是非常高的，增长也主要来自于此，2024年前三季度，奇瑞海外营收达到744.39亿元，占营收比重为44%，而且销售的基本上还都是燃油车。

进一步拆解，奇瑞有些“捡漏”的意思，因为海外市场占比最重的是俄罗斯市场，俄罗斯因为众所周知的缘故，欧美和日韩的车企都退出了这个市场。

剩下的就是中国的卷王们登场亮相，几乎席卷俄罗斯，就和我们初期国外的车企进来一样，一是市场够大，二是面对本土企业有技术优势，没有什么像样的竞争对手。

当然了，强者运强，运气也是实力的一部分

但是这两样优势，随着时间的变化，可能在不断的弱化。

先看空白市场的情况，首先不能否认奇瑞多年的战略眼光和对海外市场的敏感度，钱也是实实在在揣兜里了。

奇瑞在俄罗斯的市占率2023年时就达到了21万辆，市占率达到22.5%，俄罗斯市场占海外营收的比重为 51.95%，收入达到约 413 亿人民币，而这一收入也占到同年集团总营收的25.29%。

只不过单一市场占比过高，就容易出现系统性风险，也确实会对业绩产生影响。

俄罗斯这个地方，因为体制的问题，含金量或者说稳定性确实不够，25年1-3月，俄罗斯虽然拿出15.7万辆成绩，仍是中国汽车出口最大单一市场，但出口量同比锐减31%-44%。

这主要原因在于俄罗斯政府大幅提高进口税费，如关税增加80%、回收税增加85%、基准利率飙升至21%抑制消费，叠加本土品牌拉达（LADA）的竞争加剧。

天塌的时候，最先砸着的是高个儿，奇瑞自然是首当其冲，单就22.5%的市占率我们也能感受到奇瑞的压力之大。

二是国内的友商经过这几年的探索，已经开始向外发力了。

都知道国内的新能源做的好，能做起来，其实还是源自于强大的基建，即使是纯电车型也敢环游中国，国外没有这个条件，燃油车依然是主力。

奇瑞能够在国外如鱼得水，除了向外的战略思维，还有自己强大的技术支持，燃油车技术水平不说全球领先，至少可以自研自产，主动权完全在自己手里

只是“插电混动”技术的长足发展，让国内其他的新能源车企，也有了出海的能力，因为它完全可以当成油车开。相较于奇瑞用燃油车绕道中亚、北非、南美这些欠发达地区，插混车型可以直插传统车企的心脏——欧美市场。

反映在销量上，25年一季度比亚迪的出口量同比增长120%，奇瑞几乎原地踏步，出口辆数两家也只差4万辆，往下数北汽，东风，长安都是正增长的情况。

从产品上讲，2025年一季度中国汽车出口车型Top 20榜单中，比亚迪宋PLUS（插混）以超过7万辆的成绩蝉联出口冠军，且同比增长了170.9%。

名爵ZS出口4.2万辆，同比增长13.4%，稳居第二；但受传统燃油车市场需求收缩拖累，热销车型奇瑞瑞虎5x出口3.3万辆，同比下滑15.6%。

从上面的数据，我们完全可以这么理解，俄罗斯的市场红利期已经过去了，奇瑞在国外逍遥自在赚钱的时光也过去了，销量仅仅是能维持住，没有负增长，已经很不容易了。

最重要的，比亚迪等一众国内的车企，在经过摸索尝试之后，也开始慢慢发力了，国内的同行们，循着奇瑞开拓出来的路，又来抢奇瑞的地盘了。

奇瑞在国内油车的技术优势，到了老牌发达国家，比不过传统厂商，综合来看，未来在国外增长减缓甚至衰退都是有可能的。

此时再回到IPO的用途上，开拓海外市场和加大研发新能源本质上就变成了一个事。

新能源的研发本质上是想提高产品在国内的竞争力，但是现在全球一盘棋，不仅奇瑞，比亚迪，上汽，长城等厂商经过几年的铺垫，也开始在国外发力。毕竟从研发投入上讲，虽然说是“技术男”，但奇瑞和国内的头部企业的投入还差了一大截。

如果技术能跟上甚至超越友商，在欧美市场，面对国内厂商奇瑞也能有一战之力，毕竟想要高增长，还得找能接棒俄罗斯的市场，而这部分市场都有中国厂商的身影。

所以，已经走出去的奇瑞，无论国内外，此刻面对的对手，依然还是国内的新能源车企，而一向不太卷的奇瑞，其实不太喜欢这种闷头狂奔的氛围。

//留给尹同跃的时间不多了？

奇瑞董事长尹同跃曾经多次表达过慢就是快，奇瑞经过多年的技术积累，在2024年的新能源市场也确实爆发了一波，销量和利润都实现了大幅增长。

不过“慢”这个思路，有好处也有坏处，好处是在燃油车时代，可以精细化打磨技术，坏处就是到了新能源时代，技术更迭变快，容易跟不上市场，这主要体现在两个方面：

一是研发的思路不够快。

从研发周期上讲，一款传统燃油车的开发周期原来有5-6年，经日本车企压缩之后仍需要4年。

但是造车新势力现在已经把周期提到9-12个月，甚至有些车企一款车一年可以迭代两次，就算是创新狂魔马斯克也遭遇前所未有的竞争压力，直言“2.5万美元的新车，需要配合L4才能继续维持公司形象”。

国内的车企中，网传比亚迪的开发周期被压缩到18个月，已经算保守的了。

从研发费用也能看出来，多数新能源车占比较高的车企，研发费用占营收的比例在6%上下，但是奇瑞只有4%左右，被营收放大后就是几十亿上百亿的差距，这远远跟不上头部企业的技术迭代速度。

另外，其实在成熟的供应体系下，纯电新能源已经没有什么技术壁垒可言了，只要你能整合供应链，把价格降下来，特色搞上去（比如小米），就能够有一席之地。

所以“慢”一定程度是丢掉了大部分纯电汽车的市场，市场就被限制在了混动上面。

二是对市场的敏感度不够。

除了研发外，对市场的敏感度奇瑞也有些不赶趟，没有彻底占领消费者的心智。

国内无论是传统车企还是新势力，其实都有自己的受众，比如理想，瞄准的就是有二胎的中产；五菱瞄准的是微型车市场；小米长在了年轻中产的心坎上等等，甚至比亚迪的轿车也有网约车的标签。

奇瑞像个“温吞水”，虽然产品实力能打，但是一直没有精准定位某一个市场，甚至在MPV大火的当下，奇瑞还没有一款能打的MPV产品，当然智界的成功不可否认，只不过不知道这里面华为的功劳占了多少。

在国外，比亚迪的小型车和SUV在欧洲卖的非常好，在澳大利亚比亚迪的电动皮卡也能排进前三，而奇瑞虽然在中东和俄罗斯市场都有较大的市场份额，但是针对当地市场的特色车型其实并不多。

总的来看，从旧市场向新市场转变的过程中，想要把握机会，是需要紧跟友商的节奏的，段永平说过要敢为天下后，符合尹同跃“慢”下来的思路，但是段的为天下后是紧紧跟随，不能掉队。

奇瑞目前并没有打造出一个完整的产品链条，比如在20万以上的市场，在MPV市场，还属于空白的阶段。

到26年，新能源汽车的购置税就不是全免了，换言之消费者的购车成本就要上升了，换车的热情还能否持续要打一个问号，现在车企的高增速能否保持也要打一个问号。

延伸下来，奇瑞此刻IPO获得资金，用起来是不经济的。逻辑很简单，增速越快的市场，越需要抢占份额，越需要资金，这是常识。

增速放缓之后，想要再发力向前，面对固有的格局，付出的成本是高于初期的，从现在到补贴退坡，也就一年不到的时间，这个窗口期奇瑞能不能把握住？

假设奇瑞能够高增长，由此会带来两个问题，一是质量如何把关，二是面对可能到来的增速下滑带来的财务问题。

产品质量的角度，从友商的发展历史来看，这和奇瑞的经营哲学是相悖的。

在产品端，比亚迪，长城等车企高增长的时间段，特别是产能尚未建设完成的时候，产品质量的把控是个难题，不少车评人都讲过“第一批出产的新车，多多少都会有些问题”。

虽然奇瑞是以技术闻名，但是也脱离不了客观规律，燃油车还好，毕竟深耕多年有技术优势，产能稳定，质量有保证，但在面对多线作战的新能源市场，产能扩张的同时质量如何保证？要知道友商们可都是已经完成产能的建设了。

二是在财务上，和过去四平八稳的经营不一样，IPO后，奇瑞想的是扩张。

高增速下需要高周转，截至2025年1月末，奇瑞汽车流动负债为1625.04亿元，其中应付账款及票据就占据了1051.98亿元，应付账款天数高达142.9天，而行业平均的付款周期为90天。

在整个产业链上，奇瑞的话语权有明显弱于同行的趋势，要是有钱还好，这么几天其实不在乎，但从财务数据上看，奇瑞也不是土财主。

招股书显示，账上现金和定期存款加起来是468.45亿元，2022-2023年及2024年三季度末，其资产负债率分别高达93.10%、91.87%和88.64%，流动比率分别为0.95、0.88和0.97，速动比率分别为0.81、0.67和0.75，总的来看奇瑞是相对保守的。

但是比较割裂的是，在奇瑞资金链绷得很紧的现实境遇下，该公司竟然在递交招股书前选择了大手笔分红，2025年1月份其股东批准并支付股息高达39.93亿元，要知道此前奇瑞也仅在2023年进行过一次价值10.94亿元的派付股息，其他时候并未进行过现金分红。

天眼查APP显示其相对复杂的股权结构，可能是主因。

此刻，虽然尹同跃即将完成多年来带领奇瑞上市的夙愿，但面对的内外压力是空前的，在618，卷王比亚迪又开始一波降价潮，面对“真香”的价格，势必又会抢走一波奇瑞潜在的客户。

借用足球界的名言，“留给中国队的时间不多了”，时代给尹同跃的时间可能也不多了。

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