拆解车企上半年销量数据：三梯队格局显现，悲欢各有不同

摘要： 整车企业上半年销量数据已出，主力车企按销量规模可划分为三大梯队——100万辆以上（第一梯队）、50-100万辆（第二梯队...

整车企业上半年销量数据已出，主力车企按销量规模可划分为三大梯队——100万辆以上（第一梯队）、50-100万辆（第二梯队）、50万辆以下（第三梯队）。

三个梯队的企业不仅在规模上形成明显分层，更在增长动能、战略重心与发展压力上呈现出各自的共性特征，折射出中国车市的竞争新生态。

01第一梯队（100万辆以上）规模压舱

自主与全球化成核心引擎

第一梯队共有7家车企，上半年销量均突破100万辆，是中国车市的“基本盘”。它们的共性在于具备扎实的规模基础，且普遍通过自主品牌发力或全球化布局打开增长空间，但目标完成度与增长质量因战略差异而有所分化。

比亚迪（214.6万辆）：以绝对优势领跑，同比增长约33.0%，550万辆年度目标完成度约为39.0%。核心特点是“国内承压、海外爆发”——6月国内销量同比下跌约8.0%，海外销量却同比激增约229.8%，海外市场的价格稳定性已成为盈利重要支撑。

上汽（205.3万辆）：同比增长约12.4%，450万辆目标完成度约为45.6%，单月销量“六连涨”扭转了2024年的下滑颓势。2024年领导班子调整后的改革见效，自主品牌销量占比达约63.5%，新能源车增长约40.2%，成为增长主力。

吉利（193.1万辆）：同比增长约30.0%，旗下吉利汽车将年度目标从271万辆上调至300万辆，完成度约为47.0%。“回归一个吉利”的战略推动资源整合，旗下品牌协同发力，成为少数敢“加码”目标的车企。

中国一汽（157.1万辆）：同比增长约6.1%，345万辆目标完成度约为45.5%。合资板块仍是销量主力，但自主品牌销量约45.0万辆（同比增长约8.5%）、自主新能源增长约95.5%，显示出“做强自主”的成效。

长安（135.5万辆）：同比微增约1.6%但创8年新高，300万辆目标完成度约为45.2%。最大亮点是“去合资依赖”，自主品牌占比约84.9%，新能源销量约45.2万辆（同比增长约48.8%），成为六大集团中自主化最彻底的企业。

奇瑞（126.0万辆）：同比增长约14.5%，以“四大突破”为标签——销量创同期新高、出口约55.0万辆蝉联第一、新能源增长约98.6%、技术研发推动产品升级，为港股IPO奠定基础。（注：奇瑞集团未明确具体数字年度目标，故不涉及目标完成度）

东风（111.6万辆）：终端销量逐月回升，300万辆目标完成度约为37.2%。自主品牌占比提升至约60.0%，自主新能源出口增长约229.0%，下半年计划冲刺188万辆，并通过品牌整合蓄力增长。

共性特征：均以自主品牌为核心增长极（或正在强化自主权重），新能源与海外市场是两大关键突破口；战略调整（如改革、资源整合、品牌整合）成为激活增长的重要手段；虽规模领先，但部分企业受国内市场环境影响，目标完成度仍有提升空间。

02第二梯队（50-100万辆）压力与转型并存

破局需找核心支点

第二梯队有3家车企，上半年销量在50-100万辆之间，它们的共性是面临销量增速放缓或目标完成度偏低的压力，合资依赖或战略适配问题凸显，需通过明确转型方向实现破局。

北汽（81.7万辆）：同比增长约6.0%，243万辆目标完成度约为33.6%。虽整体规模不及巅峰期，但自主品牌销量约46.6万辆（同比增长约24.0%），逐步摆脱对北京奔驰等合资品牌的依赖，“自主接棒”趋势明显。

广汽（75.5万辆）：同比下降约12.5%，230万辆目标完成度约为32.8%，是少数销量下滑的车企。经营指标承压，扣非净利润预计亏损约21.2-32.0亿元，已进入“战时状态”，亟待通过产品与策略调整扭转颓势。

长城（56.9万辆）：同比微增约1.8%，但400万辆目标完成度约为14.2%，2021年定下的“2025战略”已难实现。坚持“不牺牲质量降价”的策略保住了品牌调性，但销量增长乏力，需在产品定位与市场渗透上寻找新支点。

共性特征：普遍存在目标与现实的差距，部分企业出现销量或盈利双下滑；转型方向集中在“减少合资依赖”（北汽）、“经营策略收缩与聚焦”（广汽）、“战略目标适配市场”（长城）；能否找到核心增长支点（如拳头产品、细分市场）是下半年关键。

03第三梯队（50万辆以下）新势力主导

“爆款”与生存线成关键词

第三梯队有7家车企，上半年销量均低于50万辆，以造车新势力为主，也包含部分转型中的传统车企。它们的共性是分化明显——头部新势力靠“爆款”快速增长，部分企业仍在生存线边缘挣扎，盈利与规模的平衡是核心挑战。

零跑（22.1万辆）：同比增长约155.7%，50万辆目标完成度约为44.3%，位居新势力榜首。以“高性价比”打开市场，但年销需稳定在50万辆以上才能进入第二梯队，也就是“安全区”，当前仍处于生存攻坚期。

理想（20.3万辆）：同比增长约7.9%，64万辆目标完成度约为31.7%（目标已从70万辆下调）。聚焦豪华市场但增速放缓，距离“中国豪华品牌销量第一”的目标仍有较大差距，需加快产品迭代。

赛力斯（19.8万辆）：同比下降约15.7%，未公布年度目标。依托问界品牌立足豪华市场，但华为资源分散导致后劲不足；不过盈利表现亮眼，净利润预计约27.0-32.0亿元，同比增长约66.2%-96.9%，实现“销量降但盈利升”的特殊格局。

小鹏汽车（19.7万辆）：同比增长约224.0%，40万辆目标完成度约为49.3%，连续8个月交付超3万辆。何小鹏的策略调整见效，销量已超2024年全年，成为新势力中复苏最快的代表。

江淮（19.0万辆）：同比下滑约7.5%，43万辆目标完成度约为44.2%，延续亏损（净利润预计约-6.8亿元）。与华为合作的尊界S800首月大定约6500辆，成为潜在增长点，但需解决持续盈利问题。

小米汽车（15.7万辆）：作为“新兵”表现亮眼，35万辆目标完成度约为44.9%。SU7、YU7成“爆款”，“雷氏营销”助力快速起量，但交付周期过长制约增长，产能提升是当务之急。

蔚来（11.4万辆）：同比增长约30.6%，44.4万辆目标完成度约为25.7%，销量垫底。“全年销量翻番”“四季度盈利”目标难度极大，即将交付的乐道L90被寄予“翻盘”厚望。

共性特征：新势力是梯队主力，“爆款产品”与“营销策略”是快速起量的关键（如小鹏、小米）；部分企业面临“规模与盈利”的两难（如零跑需冲量、赛力斯盈利但销量下滑）；老牌新势力（如蔚来）与转型传统车企（如江淮）需靠新品或合作破局，否则可能被进一步边缘化。

总结：从三大梯队的表现来看，中国车市的“马太效应”持续加剧：第一梯队靠规模、自主与全球化巩固地位，它们的动向决定行业基本盘；第二梯队是“转型关键层”，能否解决战略偏差与合资依赖，将决定其是否能跻身头部或滑落至下游；第三梯队是“活力与风险并存区”，新势力的快速迭代与传统车企的挣扎转型，让这一梯队的排名最具变数。

下半年，无论身处哪个梯队，“自主品牌竞争力”“新能源渗透率”“海外市场突破”都将是核心战场，而能否在这些领域建立优势，将最终决定车企在全年“大考”中的最终排名。