冲刺上市的Momenta，需要让“两条腿”跑得更快

文/杜小寻

编辑/子夜

去年至今，自动驾驶行业上市潮汹涌，地平线、黑芝麻、小马智行、如祺出行、文远知行、佑驾创新等企业，都完成了上市。

对于需要大量资金的智能驾驶企业而言，成功上市就算是进入了资本关注的第一梯队，拿到了自动驾驶行业下半场的“入场券”。

还有更多企业在排队，Momenta就是其中一家。

作为一家也同样在2016年闯入自动驾驶“无人区”的公司，没像多数玩家一样立刻就瞄准Robotaxi，而是直接选择一边给车企量产L2方案，一边做无人驾驶的研发。

在量产自动驾驶方面布局更早，也让Momenta在智驾供应链中占得了不少先机。

行业里，高阶智驾领域有一种“自华魔”三足鼎立的说法，即如果车企想做智驾，那么大多有三个选择，要么自研，要么与华为和Momenta合作。

据佐思汽研数据显示，2024年1-10月，Momenta在城市NOA供应链市场占比60%，华为HI模式占比近30%，其他企业总共占比约10%。

对于智驾企业而言，公司产品的商业化程度往往是能否获得资本青睐的关键因素之一，而Momenta的合作伙伴已经覆盖了中美日德四大阵营，车企“朋友圈”呈现翻倍式的增长。

近日，其还与高通建立了合作，双方将基于高通技术公司的Snapdragon Ride™产品组合开发驾驶辅助系统。

不过，Momenta的上市之路却并不顺利。

信息显示，Momenta在2024年6月就已经通过了境外上市备案程序，但至今尚未等来IPO取得新进展的消息。

除此之外，虽然Momenta已经在L2级辅助驾驶领域占据了一席之地，但目前，已经有越来越多的车企开始走自研智驾的道路，这无疑会让Momenta的发展更具挑战。

另一边，Momenta还要依靠L4级自动驾驶的开发来提升公司的想象力，其所需的研发资金越来越高，Momenta的压力也越来越大了。

1、成立9年，Momenta跑到哪儿了？

中国自动驾驶企业的创业故事有很多相似之处，比如多数企业创立于2016年前后，企业的创始团队大多来自国内外高等学府，目标都是要实现完全自动驾驶。

Momenta的故事也大致如此。公司成立于2016年，创始人曹旭东毕业于清华，曾跨专业去微软亚研院研究AI，创立Momenta之前，他已经在商汤做到了研发总监的位置。

但与其他初创企业普遍要做Robotaxi的路线不同，Momenta的战略是“一个飞轮，两条腿”，即用数据驱动的飞轮实现L4和L2两条腿走路，公司创立之初讲的最多的故事是拿到更多实际路测数据。

最初，Momenta团队大多通过在国际赛事上打比赛吸引投资人的注意，但公司的商业化意识不强。

此外，当同期成立的公司都已经开始在做Robotaxi的道路测试、四处申请测试区域时，Momenta也没有太多实质性的展示成果，“一个飞轮两条腿”一度沦为口号。

2018年，Momenta虽完成了2亿美元战略融资，企业估值达10亿美元，成为当时国内自动驾驶行业估值最高的创业公司。但却经历了一轮严重的人事危机，不少员工离职，就连研发总监都跳槽去了蔚来。

曹旭东逐渐意识到此前“研究院”式的管理模式行不通，因此迅速调整了战略，一方面要讲清哪些因子会影响数据飞轮的驱动，并落实到组织行动中，另一方面要把客户价值摆在中心位置，目标是交付领先于行业的自动驾驶产品。

2019年，曹旭东还把公司从北京迁到了苏州，为的就是离客户更近一点。

也是在公司面临调整的这几年，谷歌推出了全新的Transformer框架；特斯拉硅谷总部的工程师达瓦尔·史洛夫开始采用神经网络来规划正确的汽车行驶轨迹，也就是后来的“端到端”。

而这些逐渐被市场认可的技术，大多依赖数据量，这反而与曹旭东此前对Momenta的布局契合。

搬到苏州后，Momenta迎来了转机，发布了可量产的结构化道路自动驾驶解决方案Mpilot和L4级无人驾驶技术MSD（Momenta Self Driving）。

公司在2018年与上汽合作的预研记忆泊车项目也逐步在推进。到了2020年，特斯拉的大卖，让众多车企将智驾视为必须布局的项目，行业中又少有车企采用自研智驾的模式。

而当时Momenta的自动驾驶已经接近了量产状态，恰好可以成为众多车企合作的对象。

也是在2020年，上汽集团旗下智己品牌成立，在选择智能辅助驾驶方案合作伙伴时又选择了Momenta。

资本的视线再度回到Momenta身上，连续2年没有获得融资的Momenta在2021年连续完成了两笔C轮投资，参投公司多是上汽集团、奔驰中国、通用汽车、丰田汽车等车企；比亚迪也跟Momenta成立了合资公司迪派智行。

目前，Momenta已经跻身第一梯队，除了在城市NOA供应链市场占据最高份额，还在业内与地平线、大疆车载、华为被共同称为智能驾驶领域“地大华魔”，已经与大厂居于同一水平线。

如今再回过头看，Momenta是幸运的，因为2018年的那段时间，就已经有很多自动驾驶企业永远倒下了。

2、四处“交朋友”的Momenta，还在寻求上市机会

对于Momenta找客户的劲头，业内对此常有调侃。

2024年，曹旭东在航旅纵横获得了一个称号“铁锭王”：共飞行123次，总里程近17万公里，超过99.98%的航旅纵横用户。

在今年上海车展上，曹旭东也被称为是这届车展“最忙碌的CEO”。因为包括通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己汽车、上汽大众在内的品牌接连宣布与Momenta深化战略合作。

截至2024年底，Momenta已实现26款车型的量产落地，截至目前累计合作车型超130款，合作范围覆盖全球前十大车企中的七家。

目前，Momenta身上的摩尔定律已经显现出来。曹旭东曾在上海车展的发布会中表示，Momenta实现第一个10万辆搭载的里程碑用了两年时间，第二个10万辆搭载只用了半年时间，预计今年5月内将完成第三个近10万辆搭载。

对于智能驾驶公司而言，商业化是极为重要的，Momenta能吸引来如此多的客户，或许意味着公司可以通过辅助驾驶解决方案产品，获得一定的利润，支持公司做更高级别的自动驾驶研发，实现公司提出的“一个飞轮两条腿”战略。

比如有知情人士透露，Momenta也在加强芯片实力，Momenta芯片的定义规格瞄准英伟达Orin N、地平线J6E。

在Robotaxi领域，Momenta在今年5月刚刚宣布与优步（Uber）达成战略合作协议，Momenta将为Uber提供无需高精地图、软硬件高度标准化的自动驾驶解决方案，Uber则贡献全球最大的出行网络和真实运营场景，首批合作车辆预计在2026年初投放欧洲。

不过，Momenta这两年却不算资本的宠儿。

上文所述Momenta在2021年完成的C轮融资，成了公司截至目前获得的最后一轮融资。翻看公司的融资历程，发现其最受资本关注的时期是在成立之初。

但在Momenta拿不到投资的2022年到2024年，自动驾驶行业的融资动作并不少。

根据艾瑞咨询统计，2022年，智能驾驶投融资事件达到51起，投融资金额高达141.1亿元，成为近年来的顶峰。虽然在2023年投融资事件减少、投融资金额也出现下滑。但2024年智能驾驶市场投融资情绪又出现回暖迹象，2024年1至9月投融资事件达到38起，投融资金额达到260亿元，为近年最高。

也是在2023年-2024年期间，智能驾驶企业纷纷开始筹备上市。

例如2023年上市的激光雷达企业禾赛科技赴美上市、自动驾驶港股第一股知行汽车；2024年，激光雷达企业速腾聚创成为港股激光雷达第一股、如祺出行、黑芝麻智能、文远知行、地平线、小马智行和佑驾创新也先后成功上市。

而Momenta早在2023年就被传出将冲刺上市的消息，据传当时的募集资金预计为10亿美元。随后的2024年5月，Momenta 再次被传出已经秘密启动在美国进行首次公开募股程序，而这次被传的募资金额缩水至2亿至3亿美元。

2024年6月，Momenta通过了境外发行上市备案材料。Momenta拟发行不超过6335.29万股普通股，并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。坐实了其此前将冲刺上市的消息。

但Momenta的上市进程至今没有下文。

当行业中的众多玩家都已经顺利上市，被寄予厚望的Momenta却还在等待，在赛道越来越拥堵的当下，Momenta要一边冲刺上市，一边继续找钱。

3、“两条腿的路”，越来越不好走了？

曹旭东曾说，Momenta在端到端时代的崛起，只是做得足够早。

这可能是一句谦虚的话，但从当前的行业情况来看，Momenta的市场份额正面临被挤压的风险。

目前，越来越多的车企宣布做自研智驾，更有不少车企已经发布了造芯的最新进展。

例如蔚来自研的全球首颗量产5纳米智驾芯片神玑NX9031，于上海车展期间量产上车，单颗芯片算力超过1000TOPS；小鹏称3颗图灵芯片上车G7，综合算力超过了2200TOPS；雷军也在6月3日小米投资者大会上剧透，小米的汽车芯片正在研发中，也将很快推出。

也有一部分传统厂商为了加速转型，选择将智驾研发部门单独剥离出来成为下属子公司，例如长城的毫末智行、上汽的零束科技。

由于越来越多的车企不会“把鸡蛋放在一个篮子里”，因此其对供应商的选择标准只会越来越高。

即使如今有不少智驾公司对外宣称已与多家主机厂达成了合作，拿到车型的定点。但定点不代表最终一定能落地，由于汽车产品的量产时间很长，常常会出现原有方案更新迭代、车企战略发生变化等情况，真正实现量产的项目实则并不像想象的那么多。

除了纷纷布局高算力芯片，行业中的“全民智驾”口号也越喊越响。例如比亚迪全系车型搭载“天神之眼”高阶智驾，系统下放至10万元以下车型。

智驾系统普及至更低价格带车型，已经逐渐成为趋势，无疑会给产业链中上游的智驾公司带来成本压力。

曹旭东也曾在采访中表示，“根据硬件的摩尔定律，硬件成本两年减半。实现城市NOA，两年前大概需要两万多的硬件Bom成本。在2025年年底或2026年年初实现无图城市NOA，智驾的硬件成本要做到4000-5000元左右。未来能够跟上智驾摩尔定律的公司才能够生存。”

这或许就是作为车企供应链企业的无奈，Momenta“第一条腿”的确面临激烈竞争和成本挑战。

“另一条腿”Robotaxi方面，Momenta的布局成果也不够有说服力。

其在今年5月与Uber的合作实则仍然是为对方提供自动驾驶的解决方案，仍然算作供应商的范畴。

而Momenta与上汽享道出行达成合作的Robotaxi项目，自2022年享道Robotaxi运营车队整体规模达60台，单车日订单量约为20单的消息披露后，就没有更新过新的进展。

再看已经上市的小马智行和文远知行，目前已经开始比拼开通服务的城市范围。

目前，小马智行已经在北京、广州、深圳地区开通了往返机场、高铁站、市中心等核心交通的自动驾驶出行服务；文远知行已经在国内的8个城市运营，并将业务扩展至10个国家或市场的30个城市，包括阿布扎比、苏黎世等地区。

百度旗下的萝卜快跑在海外的布局进展顺利，目前已进军瑞士和土耳其，即将在瑞士设立实体公司；在此之前，萝卜快跑已在香港、迪拜和阿布扎比落地。

一条腿面临的竞争大，另一条腿跑得不够快，但如今的Momenta“哪一条腿”都不能放弃，它不仅要保持自己在智能驾驶解决方案方面的竞争力，也要向市场讲一个更有吸引力的故事，因此需要更多资金，尽快上市是有必要的。